VÍDEO EXCLUSIVO: Os F-5 construídos para Brasil

A HISTÓRIA DO CAÇA F-5 PARTE 19

CUSTOMIZAÇÃO

O F-5 solicitado pela FAB, a Força Aérea Brasileira, possuía diversos itens que não constavam no Tiger II padrão vendido pela Northrop e exportado pelo programa americano FMS, de vendas militares ao exterior. Em geral, eram itens associados a sistemas de navegação e comunicação.

No Brasil, a Aeronáutica empregava rádios VHF, VHF/ADF, ILS/VOR/DME e plataforma inercial para navegação. Assim, foi solicitado que esses equipamentos substituíssem os originais, que eram rádios UHF, UHF/ADF e TACAN.

A antena do ADF foi embutida num prolongamento da deriva. Já a antena superior do VHF originou uma barbata dorsal logo atrás do cockpit. Quanto à antena inferior do DME, ela foi posicionada onde se encontrava a antena do TACAN. Em função destas modificações estruturais a aeronave precisou ser certificada novamente pelo fabricante, o que implicou em custos adicionais.

Outra mudança, desta vez dentro da cabine, foi a troca do assento ejetável Northrop Improved pelo Martin Baker Mk.BRQ7A. O assento original obrigava o piloto a carregar seu próprio paraquedas. Já no modelo da Martin Baker o paraquedas era embutido no encosto do assento.

Um dos principais assessórios dos F-5 brasileiros, e que não constava no pacote inicial, era o sistema de reabastecimento em voo do tipo “probe and drogue”, que em português pode ser traduzido como sonda e cesta.

A instalação das sondas foi feita num contrato posterior, realizado diretamente com a Northrop . O equipamento foi instalado entre os anos de 1976 e 1980, quando as aeronaves já estavam no Brasil.

INFRAESTRUTURA

Assim como ocorreu com o Mirage III, a aquisição do F-5 tirou a aviação de caça da FAB da década de cinquenta e levou-a diretamente para a década de setenta. A gigantesca transformação ocorreu num período muito curto e afetou diversas áreas da Aeronáutica, como infraestrutura aeroportuária, logística, manutenção e operação.

As bases aéreas brasileiras, por exemplo, não eram adequadas à operação segura de jatos de alto desempenho. As pistas não possuíam comprimento adequado nem pavimento reforçado. As oficinas não estavam equipadas para dar manutenção aos novos aviônicos e os paióis da FAB nunca tinham recebido mísseis ar-ar.

A Base Aérea de Anápolis foi construída do ZERO para operar os caças Mirage, numa organização que incluía a base e a unidade aérea, e que recebeu o nome de 1ª ALADA. No caso específico dos jatos F-5, porém, eles seriam operados tanto pelos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, baseado em Santa Cruz, como pelo Primeiro do Décimo Quarto Grupo de Aviação, em Canoas. A duas bases suspenderam suas operações temporariamente para que as reformas fossem feitas.

WILLIE BOYS

Paralelamente à adequação da infraestrutura, os caças eram construídos nos Estados Unidos. Para supervisionar a construção, o Ministério da Aeronáutica criou, em 1974, a Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material (COMFIREM), em território americano. Esta organização foi estabelecida em Los Angeles, Califórnia, próximo ao escritório central da Northrop em Hawthorne.

Para facilitar o acompanhamento dos voos de aceitação e o recebimento das aeronaves, a COMFIREM também montou, em 1975, um escritório junto à planta na Northrop em Palmdale, também na Califórnia, onde as aeronaves foram fabricadas.

Ao todo, cerca de 30 militares da FAB trabalharam por mais de dois anos na Califórnia, resolvendo aspectos burocráticos e acompanhando o processo de produção, certificação e aceitação das aeronaves.

Além dos militares alocados temporariamente na Califórnia, um grupo de oficiais e graduados seguiu para os Estados Unidos para fazer o curso do F-5. Na verdade, eram dois cursos: um completo, de dez meses, onde se aprendia todas as missões de emprego operacional da aeronave. O outro curso tinha apenas dezesseis semanas, e fornecia apenas os conhecimentos básicos para o translado dos caças.

Um grupo de seis oficiais aviadores foi selecionado para o curso completo, sendo que cinco deles formaram a primeira turma. Este grupo ficou conhecido como “Willie boys”, pois a conversão operacional ocorreria na Base Aérea de Williams. Outros 18 graduados também seguiram para os Estados Unidos para fazer os diversos cursos de manutenção.

No mês de junho de 1974 o primeiro grupo de oficiais aviadores partiu para a Base Aérea de Lackland em San Antonio, Texas. Lá eles permaneceram por dois meses frequentando um curso do idioma inglês para estrangeiros.

No início de agosto o grupo seguiu para Phoenix, Arizona, onde ficava a Base Aérea de Williams. Começava assim a tão aguardada fase operacional do curso. Naquela época o treinamento de pilotos sul-vietnamitas era constante e muitos dos instrutores eram veteranos da guerra do Vietnã. Ou seja, os brasileiros tiveram intenso contato com militares que voaram e combateram na linha de frente.

Cada piloto da FAB voou aproximadamente 80 horas no F-5. Além da conversão operacional, eles também tiveram contato com um novo pacote de missões de combate. Isso mudou os conceitos táticos até então empregados pela FAB.