Poder Aéreo no Airshow China 2018
Por Tomislav Mesarić*
Especial para o Poder Aéreo
Zhuhai, República Popular da China
6 a 11 de novembro de 2018
Zhuhai, uma cidade do outro lado da baía de Hong Kong, é o único lugar no mundo onde a mais recente tecnologia aeroespacial chinesa pode ser vista. A Exposição Internacional de Aviação e Aeroespacial da China (Airshow China) é realizada todos os anos e todas as maiores empresas chinesas de aeronáutica estão lá. A exibição estática é ampla e a exibição aérea sempre traz algumas surpresas. O Airshow China deste ano não foi diferente
Um zumbido ressonante à distância, diferente do assobio habitual da asa do caça rasgando o ar, interrompeu um curto intervalo nas exibições aéreas. O que começou como cliques esporádicos rapidamente se transformou em uma enxurrada de centenas de câmeras tirando fotos. Uma formação de três caças aproximava-se do aeródromo. Em poucos dias antes do airshow, o Twitter foi inundado com fotos dos J-20, o mais recente caça chinês de 5ª geração, aterrissando na base aérea vizinha. Mas, não havia uma única letra sobre isso na programação de voo. Quando a formação chegou mais perto, todas as especulações sobre se os participantes deste ano veriam ou não o J-20 acabaram. Passando acima do aeródromo, a formação acionava seu pós-combustor completo. Dois J-20 fizeram uma pausa para a esquerda e o terceiro subiu bruscamente para uma subida vertical. A demonstração aérea havia começado. Um denso vapor aparecendo nas asas era um sinal claro de que o ar estava úmido, mas também poderia ser uma indicação de que as asas produzem um arrasto substancial enquanto a aeronave está manobrando. Embora os pilotos chineses manejassem bem a energia, a impressão era que a aerodinâmica do J-20 não era feita para manobrar em combate, pelo menos não com os motores atuais.
O J-20
O J-20 é frequentemente comparado ao americano F-22 Raptor. Mas, este último é projetado para dominar o campo de batalha europeu (ele cruza a 60 000 pés com um número Mach de 1,5 a 1,7 sem o pós-combustor) e o J-20 foi projetado para penetrar nas formações de caças inimigos e derrubar ativos de alto valor como aviões-tanque e aeronaves de Alerta e Controle Antecipado (o AWACS). Os estrategistas chineses estão bem cientes do fato de que no Pacífico tudo é distante e qualquer tentativa de atacar a China pelo leste é impossível sem esses recursos. O J-20 não é o primeiro caça projetado para o teatro do Pacífico, onde o alcance é mais importante do que a maioria dos outros parâmetros de desempenho. O japonês A6M Zero da Segunda Guerra Mundial é um excelente exemplo. Para aumentar seu alcance, seus projetistas o privaram de blindagem, porque no final qual é a utilidade da blindagem se o avião não conseguir chegar à luta?
A segunda diferença óbvia entre os dois caças é a sua configuração aerodinâmica. O F-22 tem uma configuração clássica com estabilizadores horizontais atrás da asa, enquanto o J-20 é um canard-delta. Este último é mais eficiente no cruzeiro supersônico porque gera menos arrasto, mas o fato de os engenheiros da CAC (Chengdu Aircraft Industry Corporation) terem se familiarizado bem com o canard-delta do caça J-10 da geração anterior não pode ser descartado como uma razão primária para aquela configuração particular também. Os engenheiros americanos têm muito pouca experiência com o canard-delta.
O J-20 foi declarado operacional (Initial Operational Capability), mas ainda precisa entrar na produção seriada completa porque está aguardando o motor correto. Os protótipos e a aeronave de produção inicial de baixa cadência ainda estão voando nos motores russos Al-31 na classe de empuxo de 14 toneladas, mas o que eles realmente precisam é de um motor na classe de 16 a 18 toneladas.
Andreas Rupprecht, autor de vários livros sobre aviação chinesa, vê duas possibilidades para o próximo motor. Primeiro, pode ser um motor completamente novo sob a designação WS-15 (W-turbina, S-fan); e a segunda possibilidade é que pode ser uma profunda modernização do WS-10 como uma solução temporária se o desenvolvimento do WS-15 tiver sido prolongado. Há muito pouca informação sobre o WS-15. Se for para ser julgado pelos motores da mesma classe de empuxo, como o americano F119 ou F135, o WS-15 terá que funcionar com temperaturas muito altas de entrada de turbina e terá que usar as ligas mais recentes ou até mesmo cerâmica na seção quente que é a mais alta tecnologia em design de motores a jato. Se os engenheiros chineses podem ou não ter sucesso nisso enquanto eles também estão lutando com os curtos intervalos de revisão do atual motor WS-10, ainda não se sabe.
O J-10 TVC
Outra grande surpresa do Airshow China deste ano foi o demonstrador de tecnologia J-10B TVC com um motor WS-10B3 e bocal de empuxo vetorial. Nos dias que antecederam o show aéreo, o J-10B TVC (Thrust Vector Control) fez alguns sobrevoos muito menos impressionantes e conservadores. Mas, no dia da inauguração, simplesmente encantou as multidões. Numa apresentação de 20 minutos, ele demonstrou todas as manobras típicas dos caças F-22 Raptor e russos, desde a manobra Herbst até a cobra de Pugachev. A primeira análise aponta para a conclusão de que o bocal de vetor de empuxo se move em coordenação com superfícies aerodinâmicas (canards), ou seja, a tubeira de vetor de empuxo é totalmente integrada ao sistema de controle de voo.
Um programa semelhante sob a designação F-16 MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) foi realizado nos EUA nos anos 90. O demonstrador de tecnologia F-16 VISTA foi equipado com um bocal móvel com simetria axial semelhante para investigar o comportamento do avião de caça em ângulos de ataque elevados, ou seja, em um envelope pós-stall. O motor usado nos testes era um padrão F110 com apenas pequenas modificações para a instalação da tubeira móvel. Interface de controle (acelerador e stick) também era padrão. A única coisa que foi significativamente melhorada no F-16 MATV foi seu computador de controle de voo e seu software.
Na parte de teste de voo do programa, que durou seis meses, o F-16 MATV demonstrou um voo controlado de até 85 graus do ângulo de ataque (perpendicular ao trajeto do voo). O relatório final do programa concluiu o seguinte: 1. Uma aeronave com capacidade de manobra pós-stall, equipada por vetores de empuxo, terá uma vantagem tática em engajamentos ar-ar contra um adversário de outra forma; 2.Os engajamentos são significativamente menores quando a região de pós-stall pode ser usada, e é usada, efetivamente. Isso significa economia de combustível e menos tempo de exposição; 3. A adição de Mísseis Off Boresight e Displays Montados no Capacete aumenta significativamente os benefícios gerais da manobra pós-stall; 4. Os pilotos operacionais adaptaram-se rapidamente às manobras pós-stall e puderam explorar suas vantagens com um mínimo de prática. No entanto, um bom BFM (Basic fighter maneuvers) ainda é um requisito. Se não forem bem empregadas, as manobras pós-stall podem resultar em um grande déficit de energia súbito. 5. Tanto a capacidade defensiva de sobrevivência quanto a eficácia do avião isolado, quando superadas em número num cenário de alto aspecto, foram grandemente aumentadas; 6. O uso do envelope pós-estol aumentou consideravelmente a consciência situacional global do piloto.
No entanto, os fabricantes ocidentais de aeronaves concluíram que os avanços na tecnologia de mísseis guiados, principalmente nas áreas de alto requerimento Off boresight e lock-on após o lançamento, tornam a vetorização de propulsão não econômica em caças monomotores. A situação é completamente diferente para caças maiores de dois motores, como o F-22 ou os russos Su-30/35/57, com potência suficiente para navegar em velocidade supersônica, ou seja, supercruise. Quando estiver supercruzando, é importante reduzir o uso de superfícies de controle aerodinâmico ao menor grau possível, e a vetorização de empuxo faz exatamente isso.
Na conferência de imprensa que antecedeu o Airshow, um dos jornalistas estrangeiros perguntou a Yang Wei, designer-chefe do J-20, se a tecnologia J-10B TVC tinha o requerimento para o J-20, ele fez uma contra-pergunta: “Como você sabe que o J-20 já não voa com o motor de vetorização de empuxo?”
O fato de que o J-10B TVC demonstrou todas as manobras em frente à audiencia mundial em baixa altitude prova que (1) os engenheiros chineses dominaram a tecnologia de vetorização de empuxo e (2) o motor WS-10B3 funciona perfeitamente sob um fluxo de ar extremamente distorcido.
O JF-17 Thunder
O JF-17 (Joint Fighter-17) ou o FC-1 (Fighter China-1), como é chamado pela Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC), que o desenvolveu em cooperação o Pakistani Aeronautical Complex (PAC) é um caça multirole de terceira geração.
A apresentação da aeronave no China Airshow deste ano foi a unidade de conversão operacional (OCU) da Força Aérea do Paquistão, o 26º esquadrão “Black Spiders” liderado pelo comandante do Grupo Asher, comandante da Ala. “Eu posso dizer que agora recebemos mais de 100 JF-17”, disse o capitão do grupo.
De acordo com o plano original, as entregas do JF-17 devem ser organizadas em três blocos de 50 aeronaves cada. A aeronave do bloco 2, cujas entregas estão em andamento agora, difere do bloco 1 pela sonda de reabastecimento aéreo instalada no lado direito do cockpit. “O voo mais longo que fizemos até agora foi de três horas e meia”, disse Asher.
Até recentemente, o JF-17 foi incapaz de empregar bombas guiadas por conta própria. Ele poderia transportar as bombas guiadas a laser, mas não indicá-las aos alvos, mas agora pode. O JF-17 está equipado com o ASELPOD feito pela ASELSAN turca. O pod de designação compatível com a OTAN está alinhado com o plano original de equipar a aeronave com armas de pelo menos duas fontes, China e o Ocidente. O ASELPOD pesa 235 kg, tem 2,35 m de comprimento e pode designar alvos a 25 km. Ele rastreia alvos em movimento a uma distância de 15 km dia e noite.
Como qualquer outro caça de 3ª geração, o JF-17 está em constante evolução. “A modernização desta aeronave acontece a cada um ou dois anos, principalmente com o novo software, algo como as fitas OFP no F-16”, disse Asher. O Paquistão foi o primeiro usuário do F-16 fora dos EUA e de quatro países europeus, portanto não é surpresa que o programa JF-17 esteja sendo executado de acordo com o mesmo modelo. “Por que mudar algo que funciona?”, concluiu o Capitão do Grupo Asher.
O JF-17B/FC-1B
Quando o JF-17 foi introduzido, a Força Aérea do Paquistão não tinha planos para a variante biposto. Um dos motivos foi o grande grupo de pilotos experientes do país, vindos daqueles que o JF-17 deveria substituir (o F-7, A-5, Mirage). Mas agora a piscina secou. “Essa é a principal razão pela qual agora estamos pensando nisso”, disse o comandante Asher. Outro bom motivo é o fato de que a Força Aérea do Paquistão é a única força aérea com conhecimento operacional desta aeronave e provavelmente será a única a treinar os pilotos dos futuros clientes do JF-17.
O monoposto JF-17 é equipado com o sistema de controle de voo híbrido, elétrico no Pitch, mecânico no Yaw e no Roll. O motivo foi obter o ângulo de ataque (AoA) e a carga G, os dois parâmetros de voo mais críticos sob o controle de um computador. Mas, a tecnologia progrediu desde que o protótipo JF-17 voou pela primeira vez em 2003 e agora os bipostos têm um sistema de controle de voo totalmente elétrico que é apenas 10% mais caro que o antigo híbrido. Um protótipo do JF-17B voou pela primeira vez em 2016.
Depois de anos de promoção nos shows aéreos do mundo, o JF-17 finalmente encontrou seus primeiros clientes. Mianmar encomendou 16 aviões (JF-17M) e a Nigéria aparentemente apenas três. De acordo com as informações disponíveis, as entregas para Mianmar já começaram, provavelmente a partir de uma linha de montagem na China.
O JF-17 Bloco 3
“As primeiras entregas da aeronave do bloco 3 são esperadas para 2019”, disse o comandante Asher. Essas aeronaves devem vir com o novo radar AESA, a Helmet Mounted Sight e um motor chinês WS-13 com FADEC (Full Authority Digital Engine Control) para um manuseio sem cuidados.
No Airshow China deste ano foram apresentados os dois possíveis candidatos ao radar AESA para o bloco JF-17: o KLJ-7A projetado pelo Instituto de Pesquisa de Tecnologia Eletrônica de Nanjing (NRIET) da China Electronic Technology Corporation (CETC) e o F601E, projetado pelo Instituto de Pesquisa de Tecnologia Eletrônica Leihua (LETRI) da Aviation Industry Corporation of China (AVIC).
O KLJ-7A foi apresentado em duas variantes, com uma única antena em um reposicionador como o Raven ES-05 do Gripen e com três antenas, uma voltada para frente e duas voltadas para os lados como o radar N036 do Su-57. O primeiro possui uma área de busca de 230 graus (60 eletronicamente + 55 mecanicamente do eixo longitudinal) e o último 240 graus (120 do eixo longitudinal). O fato de dois radares KLJ-7A terem sido mostrados junto com o radar de duas faces KLC-7 giratório para aeronaves Airborne Early Warning aponta para a conclusão de que é uma tecnologia escalável (J-fighter; C-surveillance). O representante da CETC no Airshow se recusou a comentar se a antena do radar da série KLJ/C-7A é ou não GaAS ou a nova tecnologia GaN.
O segundo radar, o LKF601E possui apenas uma antena fixa voltada para frente com uma área de busca de 120 graus (60 eletronicamente a partir do eixo longitudinal). Mas, o ponto forte deste radar é que ele é refrigerado a ar, o que o torna mais barato e fácil de manter. O que é ainda mais importante é o fato de poder ser instalado no local com apenas pequenas modificações na “infra-estrutura” do radar mecânico existente.
Ambos os radares têm um desempenho similar, um alcance de 170 km para um alvo de tamanho de caça, rastreando 15 e disparando em quatro alvos simultaneamente.
O J-31/FC-31
O segundo maior fabricante chinês de aviões de guerra, a Shenyang Aircraft Corporation (SAC) constrói principalmente imitações da família russa Su-27 de caças como o J-11 (Su-27SK), o J-15 (Su-33) e o J-16 (Su-30MKK). Mas, no Airshow deste ano, apresentou um modelo de seu inovador J-31 (embora seja difícil não notar a semelhança com o F-35, menos a má influência do modelo B). Ao contrário do J-20 da CAC, a configuração aerodinâmica do J-31 é clássica com estabilizadores horizontais atrás da asa, o que pode ser explicado pelo fato da SAC não ter experiência com o projeto canard-delta.
A primeira aparição pública do protótipo J-31 foi durante o Airshow China 2014, e o modelo mostrado este ano foi um J-31 V2 modificado. O V2 tem diferentes caudas verticais e um pacote de sensores multirole semelhante ao do J-20.
O programa J-31 começou como um empreendimento privado para exportação, mas agora os rumores dizem que a Marinha de Chinesa vai comprá-lo para seus novos porta-aviões com catapultas. Em comparação com o J-15, agora em uso em seus porta-aviões com “ski jump”, o J-31 é 35% mais leve e 25% menor, o que significa que os novos porta-aviões terão alas aéreas muito maiores. Claro, ser menor também significa que o J-31 é incapaz de transportar o combustível que o J-15 pode e seu alcance será menor. Mas, as tendências no desenvolvimento da aviação embarcada mostram que isso pode ser compensado com os veículos aéreos não-tripulados atuando como reabastecedores que esperam perto do campo de batalha para o grupo de ataque no caminho de volta de uma missão.
Novamente, o protótipo J-31V2 é propulsado por um par de motores russos RD-93 (o mesmo que o JF-17). Estes deveriam ser substituídos pelo motor doméstico WS-13 equivalente ao F404 americano, mas agora os rumores dizem que o novo motor WS-19 está em desenvolvimento, que é aproximadamente equivalente ao F414.
O Z-10ME
Por algum motivo, os helicópteros não estavam voando no Airshow China deste ano, mas havia a nova variante de exportação do helicóptero de combate Z-10 na exibição estática. Desenvolvido pela Changche Aircraft Industries Corporation (CAIC), o Z-10ME é um helicóptero de combate com peso máximo de decolagem de 6 toneladas, comparável ao Tiger Europeu ou ao Turco T129 ATAK.
Tem uma tripulação padrão de dois homens, mas ao contrário dos projetos americanos ou russos, o piloto fica na frente e o operador do sistema de armas no cockpit traseiro. Como no Z-10 original usado pelo Exército e Força Aérea da China, o pacote de sensores do Z-10ME consiste de duas miras no nariz do helicóptero, uma superior para o piloto e uma inferior para o operador do sistema de armas, e quatro sensores do Receptor de Alerta Radar (RWR), dois de cada lado sob o cockpit e dois na ponta e os sensores do Receptor de Alerta de Laser (LWR) nas pontas das asas.
O que há de novo no Z-10ME parece ser o sistema de alerta de aproximação por mísseis (MAWS) com quatro sensores instalados com os sensores RWR. As outras características do Z-10ME são filtros de entrada maiores (para um ambiente desértico?) e tubos de escape virados para cima em vez de para os lados para melhor supressão de assinatura infravermelha. Há também blindagem adicional nos lados do cockpit. Em relação à supressão de assinatura de radar, o Z-10 não é design stealth, mas sua fuselagem e asas são definitivamente modeladas de acordo com esses princípios.
Não é novidade que o Z-10ME também sofre de falta de força em seus motores. Seu motor WZ-9 (turbina W, eixo Z) produz cerca de 950 kW, o que é bom, considerando que o CTS800-4A no turco T129 ATAK produz 1024 kW (+8%), mas não é bom o suficiente com 6 toneladas de peso máximo de decolagem. O Z-10ME é uma tonelada mais pesado (+20%) do que o T129 ATAK em cinco toneladas.
Como conseqüência, o Z-10ME não se destaca no desempenho do Hover in Ground Effect e Hover fora do Ground Effect (HIGE/HOGE). De acordo com a brochura Z-10ME, os seus números HIGE/HOGE são 2.600 e 2.100 metros. Para comparação, os números HIGE/HOGE do turco T129 ATAK são de 4.000 (+ 54%) e 3.000 (+43%) metros. Isso provavelmente explica por que o Paquistão decidiu em favor do último helicóptero.
No entanto, o grande valor do Z-10ME está no fato de que não tem conteúdo estrangeiro e, portanto, nenhum obstáculo legal, político ou logístico para sua exportação. A capacidade de oferecer um sistema de combate tão sofisticado junto com um amplo espectro de armas guiadas, sem dúvida, dá a Pequim algumas novas possibilidades para fortalecer ou expandir suas alianças político-militares.
O H175/AC352
O H175/AC352 (antigo Z-15) é um helicóptero de transporte com peso máximo de decolagem de 7,5 toneladas desenvolvido em conjunto pela chinesa Avicopter e pela European Airbus Helicopters. “A produção também será compartilhada em uma base 50-50 e cada país terá sua própria linha de montagem”, explicou Gloria Illas, da Airbus Helicopters.
O significado deste projeto está no fato de que a indústria de aviação chinesa, até recentemente, produziu helicópteros principalmente sob acordos de licença, mas agora é um parceiro de pleno direito de um fabricante líder de helicópteros ocidentais pela primeira vez.
“O H175 e o AC352 são basicamente duas aeronaves diferentes baseadas em um veículo padrão comum”, disse Illas. O H175 da Airbus Helicopters é equipado com um motor Pratt & Whitney Canada PT6C 67E, enquanto o AC352 da Avicopter é equipado com o motor WZ-16 derivado do motor Ardiden 3C, desenvolvido e fabricado em cooperação entre a Safran Helicopter Motors e a Aero-Engine Corporation China (AECC).
O Ardiden 3C/WZ-16 é um motor modular na classe de potência de 1200-1400 kW. A Safran é responsável pela seção quente (câmara de combustão, turbina) e empresas chinesas da seção fria (compressor, eixos). Segundo o site do fabricante, o Ardiden 3C/WZ-16 é 10% mais econômico que sua concorrência, mas sua maior vantagem reside no fato de ser um motor francês e, portanto, menos suscetível às sanções dos EUA do que o Pratt & Whitney Canada PT-6C do H175.
Se tudo correr como planejado em setembro de 2019, o Ardiden 3C/WZ16 se tornará o primeiro motor de helicóptero a ser certificado tanto pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC) quanto pela Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). Outra variante, a Ardiden 3G, escolhida pela Russian Helicopters para a Ka-62, foi certificada em 2017.
A linha de montagem final do AC352 estará localizada nas instalações da Avicopter em Harbin, o Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), um dos dois principais fabricantes de helicópteros na China (o outro é a CAIC). O HAIG também é responsável pela fabricação de peças elementares e montagem de airframe, enquanto o Instituto Chinês de Pesquisa e Desenvolvimento de Helicópteros (CHRDI) faz o teste da produção do HAIG.
A Aero-Engine Corporation da China (AECC) em Changsha, a Zhongchuan Transmission Machinery Company (ZTMW) é responsável pelo sistema de comando de cauda (Tail Drive Line, Caixa de Engrenagem Intermediária, Tail Gear Box) enquanto o instituto de pesquisa CAPI em ZhuZhou está fazendo o teste da produção da ZTMW.
De acordo com o contrato assinado por Guillaume Faury, diretor executivo da Airbus Helicopters, e Li Fangyong, vice-presidente do grupo AVIC, no Palácio Elysee em Paris em 26 de março de 2014 com o então presidente francês François Hollande e o presidente da China Xi Jinping, a AVIC produzirá o helicóptero principalmente para o mercado chinês e para a Airbus Helicopters para o resto do mundo. O contrato também inclui um acordo para a produção de 1.000 unidades.
O Y-20
A segunda aeronave na linha “geração 20” apresentada no Airshow China foi o transporte estratégico Y-20 feito pela Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC). A designação “Geração 20” indica a nova geração de aeronaves trazendo novas capacidades para as forças armadas chinesas no período de 2020. Como tal, o Y-20 traz a importante capacidade de projetar o poder mais longe das fronteiras da China.
De acordo com Andreas Rupprecht, a China não buscará as capacidades de projeção de força da mesma maneira e alcance que os EUA. No entanto, suas capacidades de transporte aéreo estratégico estão crescendo em ritmo acelerado. “Se você olhar para a frota atual de talvez 24-30 Il-76, que tem sido usada por muitos anos, então a adição de 7-8 Y-20s nos últimos dois anos marca um desenvolvimento importante e quando adicionarem mais 10-14 (que estão esperando na XAC por seus motores) significa que a Força Aérea Chinesa dobrou o número de aeronaves de transporte e sua capacidade de transporte aéreo estratégica em apenas alguns anos”.
Visualmente, o Y-20 parece um cruzamento entre o C-17 Globemaster III e o Antonov An-70, o que pode ser explicado pelos designers chineses sempre tendo um olho nos EUA e os supostos serviços de consultoria dos engenheiros ucranianos durante o desenvolvimento da aeronave. O outro fato que aponta para a influência da consultoria ucraniana são as portas de evacuação de passageiros no alto da fuselagem do Y-20. A cabine de carga do An-70 tem provisões para outro andar na metade da altura da cabine, transformando a aeronave em um ônibus de dois andares com capacidade para 300 soldados. A cabine de carga do Y-20 é 2,5 metros mais comprida do que o An-70.
Sem surpresa, o Y-20 é outro avião chinês que sofre de desempenho inadequado do motor. Até que o novo motor WS-20 seja disponibilizado, o Y-20 é equipado com quatro motores Solovyev D-30KP-2 de geração antiga. De acordo com os rumores, o motor WS-20 é modelado de acordo com as linhas do CFM-56 e, se bem-sucedido, deve trazer uma melhora significativa no desempenho da faixa de carga útil. Depois que os motores D-30KP-2 do russo Il-76MD foram substituídos pelos novos motores PS-90A-76, e estes estão amplamente na categoria do CFM-56, o desempenho da gama de carga útil da aeronave aumentou em 28%.
Com um peso máximo de decolagem de 200 toneladas, o Y-20 situa-se entre o americano C-17 e o europeu A400M. A carga útil máxima é entre 60 e 70 toneladas e o alcance com 40 toneladas de carga é estimado em cerca de 5.000 km (projetos mais antigos como o russo Il-76MD equipado com os mesmos motores D-30KP-2 transportam 40 toneladas de carga para uma distância de 4.200 km).
Veículos aéreos não tripulados
O Unmanned Aerial Vehicles (UAV) é um setor onde o governo chinês tem investido fortemente ao longo dos anos. Quase todos os grandes “jogadores” da indústria de defesa chinesa têm uma linha de veículos aéreos não tripulados que vão desde pequenos quadricópteros até as asas voadoras stealth. Os UAVs de médio alcance (Medium Altitude Long Endurance) têm sido particularmente bem-sucedidos nos mercados estrangeiros.
A Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) exporta sua série de UAVs Wing Loong (Pterodáctilo) para o Egito, enquanto a China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) exporta sua série Cai Hong para o Paquistão, Mianmar, Nigéria, Turcomenistão, Argélia, Iraque, Arábia Saudita e Jordânia, todos em zonas de conflito. A importância desses contratos de exportação está no fato de que a indústria de UAV da China, diferentemente do resto da indústria de aviação chinesa, está evoluindo com base na experiência de combate do mundo real.
Caracterizado por autonomia entre 10 e 20 horas, os MALE UAVs são usados principalmente para Consciência de Campo de Batalha (reconhecimento, inteligência de sinais) e Aplicação de Força (designação de alvos, ataque). O Wing Loong I/ID/II e o CH-4/4B são equivalentes ao americano MQ-1 Predator da General Atomics, enquanto o maior CH-5 é um equivalente aproximado ao Reaper MQ-9 da General Atomics dos EUA. De acordo com o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), um centro de estudos de Washington-DC focado em defesa e segurança, os UAVs chineses são vendidos aproximadamente pela metade do custo dos equivalentes dos EUA, mas seu desempenho parece igualar seu preço. A autonomia e o teto ou a altitude máxima de voo dos UAVs chineses é metade do valor de seus concorrentes nos EUA. O motivo é novamente um motor inadequado.
CH-7
Outra grande estreia do Airshow China 2018 foi um modelo do CH-7, o novo UAV de asa voadora furtiva da CASC. Um cartaz na frente do modelo disse que é um UAV de reconhecimento HALE (High Altitude Long Endurance), mas stealth e com armas internas na parte inferior da fuselagem. Conclui-se que o CH-7 pode ser um UAV penetrante de ataque e reconhecimento, semelhante ao X-47 da Northrop Grumman ou ao X-45 da Boeing. Tanto o X-47 quanto o X-45 foram construídos como demonstradores de tecnologia para o programa Joint Joint Navy Unmanned Combat Air System (J-UCAS) com o objetivo de demonstrar tecnologias como um alto nível de autonomia, reabastecimento aéreo, auto-diagnósticos, cooperação e coordenação com outros UAVs, que lhes permitiriam operar e sobreviver em espaço aéreo contestado (no alcance das defesas aéreas do inimigo). No final, a Marinha dos EUA reduziu suas exigências significativamente e foi para um avião-tanque não tripulado MQ-25 Stingray da Boeing para operações em espaço aéreo não contestado (fora do alcance das defesas aéreas inimigas) e a Força Aérea dos EUA foi para o B-21 Raider da Northrop Grumman, uma nova geração de bombardeiros stealth de asa voadora. Segundo Andreas Rupprecht, a China já está desenvolvendo seu próprio bombardeiro furtivo designado H-20.
Além dos grandes “jogadores” deste ano, o Airshow China forneceu uma oportunidade para muitos fabricantes menores, principalmente universidades, apresentarem sua linha de produtos. Especialmente interessante foram os pequenos UAV de pulverização agrícola e os grandes UAVs de dois motores.
Organização, pontos fortes e fracos da indústria da aviação chinesa
Durante a última década, a indústria de aviação chinesa passou por mudanças organizacionais muito semelhantes às da Rússia. Empresas com o mesmo background tecnológico ou similar estão sendo concentradas em grandes conglomerados. A ideia por trás disso é compartilhar conhecimento e otimizar o uso dos recursos disponíveis para atingir as metas estratégicas estabelecidas pelo Partido Comunista.
Se for para ser julgado pelo que foi apresentado no Airshow China deste ano, a indústria chinesa de aviação está agora em condições de conceber e fabricar ao nível das melhores empresas ocidentais. Mas, se ela é capaz de projetar a função no mesmo nível, ela não tem experiência operacional (além do segmento UAV MALE), e é em grande parte a experiência operacional que faz das empresas ocidentais o que elas são hoje.
Obviamente, a maior fraqueza da indústria da aviação chinesa são seus motores a jato. A indústria de aviação chinesa ainda luta com motores a jato domésticos. Quase todo novo projeto de aeronave está atrasado ou entrou em baixa produção inicial com o motor substituto russo sem potência ou empuxo. Enquanto permanecer assim, os fabricantes chineses de aviões e helicópteros não poderão competir com o Ocidente ou a Rússia.
Uma solução para o problema é vista no desenvolvimento conjunto com as empresas ocidentais ou russas. Um exemplo é o motor WZ-16, um desenvolvimento conjunto da Aero-Engine Corporation da China (AECC) e da empresa francesa Safran, que é perfeita para o helicóptero de ataque Z-10. O outro exemplo é o desenvolvimento do avião comercial C919 equipado com a última geração de motores CFM. O Y-20 precisa exatamente desse tipo de motor.
Sem relação com a indústria da aviação, após uma pausa de seis anos no Airshow China, foi uma experiência agradável para mim estar novamente em Zhuhai. Oito anos atrás, a cidade era dominada pela arquitetura que refletia o realismo socialista, com ambientes inacabados deixados assim desde que os primeiros inquilinos se mudaram. As calçadas eram empoeiradas e irregulares, enquanto as ruas estavam cheias de restaurantes fast-food voltados para garotas e imigrantes que trabalham. Segundo o departamento de polícia de Zhuhai, o fluxo de migrantes que entram e saem da província de Guangdong é de mais de 6 milhões por ano. Dois anos depois, durante o Airshow China 2012, as coisas começaram a mudar para melhor. Novos projetos de apartamentos começaram a se parecer mais com Hong Kong ou Macau. Os arredores dos prédios estavam sendo concluídos antes que os inquilinos começassem a se mudar. As estações ferroviárias interurbanas elevadas, que se assemelham a capacetes de bicicleta, começaram a tomar forma.
Desde 2012, a cidade cresceu em alguns quarteirões. As ruas estavam cheias de pequenos restaurantes vibrantes com muitos jovens. As ruas estão maiores e mais limpas com ciclovias obrigatórias. Os ônibus da cidade são elétricos e metade dos táxis também. Mais pessoas estavam andando em bicicletas elétricas. A palavra na rua foi os chineses agora são uma nação muito mais otimista que realmente acredita em um amanhã melhor.
Tomislav Mesarić foi piloto da Força Aérea Croata e atualmente é piloto de Airbus A320