O Brasil ainda não pode receber o A380
João José Oliveira
“Temos demanda para aumentar a oferta por meio de aeronaves maiores, mas o Brasil ainda não pode receber esses aviões”, disse ao Valor o diretor-geral da companhia dos Emirados Árabes, Ralf Aasmann, alemão que mora no Brasil há mais de 40 anos.
Por suas dimensões, os superjumbos demandam adaptações nos aeroportos, como remoção de obstáculos próximos à pista devido ao tamanho das asas – a envergadura da asa do A380, com 80 metros, equivale a mais que dois 737-700 emendados.
Cabe ao operador do aeroporto adaptar a infraestrutura e submeter o pedido ao órgão regulador, a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Com a privatização de Guarulhos, o novo concessionário, GRU Airport, entrou em junho com o pedido de certificação do avião. A agência diz que está analisando o pedido, sem prazo para conclusão, que está ligada à reforma da pista, com início previsto para o dia 15 deste mês e 70 dias de obras.
A Emirates opera hoje 14 voos semanais entre o país e os Emirados Árabes – dois voos diários, um entre Dubai e São Paulo, que usa o aeroporto internacional de Guarulhos (SP), e outro entre Dubai e o aeroporto do Galeão, no Rio.
As aeronaves usadas nessas rotas, o Boeing 777-300ER e o 777-200LR, podem transportar entre 266 e 442 passageiros, conforme a configuração do avião. O que dá à Emirates uma capacidade potencial máxima que varia de 3,7 mil a 6,2 mil pessoas nos seus 14 voos semanais. Já o A-380, que transporta até 517 pessoas, poderia elevar essa capacidade potencial para além dos 7,2 mil passageiros semanais. O problema é que essa aeronave não pode pousar no Brasil – assim como o modelo 747-8, da Boeing, com 400 a 500 assentos.
O diretor-geral da Emirates diz que esse gargalo só não tira o Brasil dos planos de crescimento das aéreas internacionais porque o país é o maior mercado da América do Sul. “Para a estratégia de uma empresa global, caso da Emirates, ter presença na América do Sul é fundamental. E o Brasil é o [mercado] mais importante. A infraestrutura no Chile e até no Equador estão melhores, mas são mercados pequenos.”
Aasmann aponta que o transporte de cargas da empresa este ano para o Brasil cresceu mais de 30%, com o aumento de três para quatro voos semanais. Dados da Câmara de Comércio Árabe Brasileira-Brasil mostram que o Brasil representa 37% das trocas comerciais entre Dubai e a América Latina. E nos primeiros cinco meses de 2013, o comércio bilateral entre brasileiros e Emirados Árabes cresceu 37%, a US$ 1,6 bilhão.
Em 2013, o número de brasileiros passando pelo aeroporto internacional de Dubai cresceu 61% em relação a 2011, atingindo a casa de 300 mil passageiros. Foi por ter essa demanda no radar, que a Emirates já negociava há três anos a possibilidade de voar para Guarulhos com o A380.
Segundo o diretor-geral da empresa no Brasil, a falta de infraestrutura não é o único fator que explica o crescimento limitado da participação do país na receita global da Emirates, que faturou US$ 21,1 bilhões no ano fiscal encerrado em maio de 2013, 14,7% mais que na temporada anterior.
Aasmann cita ainda a malha aérea como ponto negativo. Segundo ele, a malha aérea brasileira está desequilibrada, sobrecarregando o aeroporto de Guarulhos (SP).
Mas o executivo admite que a relevância do Brasil para a estratégia da Emirates é grande o suficiente para justificar uma entrada da companhia no capital de uma aérea local, no longo prazo. “Não há limites para a Emirates”, diz Aasmann.
Ele afirma que essa possibilidade pode ser levada em conta caso o governo flexibilize o limite de participação estrangeira nas aéreas locais – hoje em 20% -, algo que está em discussão no Congresso. Com assento no conselho de uma empresa, a Emirates poderia influenciar na malha doméstica e atender mais adequadamente os passageiros internacionais, diz Aasmann.
O modelo comercial da Emirates, baseado em investimento direto do único controlador, o governo de Dubai, tem sustentado ganhos líquidos por 25 anos seguidos. No último exercício fiscal, encerrado em maio passado, o lucro líquido da companhia aérea atingiu US$ 622 milhões, 52% superior à temporada anterior. Os 39,4 milhões de passageiros transportados superaram em 16% o total em 2011/2012.
A frota da Emirates, de 194 aviões de passageiros e mais 11 cargueiros, tem 37 unidades do A380-800 – a maior desse tipo de avião no mundo. As encomendas somam 188 aeronaves, somando ordens de US$ 71 bilhões, sendo 53 unidades dos A380-800.
FONTE: Valor Econômico, via Notimp