Há lugar para o Super Tucano na aviação dos ‘Marines’? (PARTE 3)
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É improvável que o Congresso exija mudanças em nome das Operações Combinadas se o resultado final for uma degradada eficácia do combate. Esta é a razão da Publicação Conjunta 1, Doutrina para as Forças Armadas dos Estados Unidos (chefe do Estado-Maior Conjunto, Washington, DC, 25 de março de 2013), que fornece dispensa especial para manter a integridade do MAGTF.
Também é irônico que uma nação construída sobre a livre iniciativa e a crença de que a competição produz melhores produtos deva ignorar o valor dessas ideias na esfera militar. Operações Combinadas podem danificar a eficácia militar, eliminando a concorrência benéfica entre os pensadores inovadores dentro das Forças. Quando todas as Forças voarem a mesma aeronave, com recursos praticamente idênticos, será natural que as normas criadas sejam semelhantes para os pilotos.
As Operações Combinadas resultaram numa “homogeneização” do Poder Aéreo dos EUA. As ações CAS foram reduzidas a missões burocráticas. Cada piloto, seja da Marinha, do USMC ou da Força Aérea, pode processar um pedido de execução de missão tipo CAS. Em si mesmo, este é um desenvolvimento positivo, mas missões CAS devem ser mais do que apenas lançar bombas. A busca de ações combinadas tem obscurecido este fato na busca de um padrão comum para que todos os pilotos, independentemente da Força, possam executar.
Alguns podem argumentar que a Cooperação Aérea é impraticável devido às exigências de alta complexidade de apoio a aviação moderna, e dadas as aeronaves que o Corpo de Fuzileiros Navais possui atualmente e está comprando. Mas Cooperação Aérea é melhor conduzida por pilotos que vivem e trabalham em estreita proximidade com as unidades terrestres que estão sendo apoiadas, e a aeronave deve agir conjuntamente. Para este fim, o USMC necessita de uma aeronave mais simples, barata e robusta, que seja flexível e adquirida em maior número. Com essa aeronave, a Cooperação Aérea será viável, e a união das equipes de ar e terra dos fuzileiros atingirá um novo nível de integração e eficácia.
Na Segunda Guerra Mundial, a União Soviética produziu 40.000 aviões de ataque IL-2 Sturmovik. Há relatos de que esta aeronave absorvia impactos de canhões de 20 milímetros. O Sturmovik teve grande efeito em apoiar o avanço do Exército Vermelho sobre a Alemanha. A atualização moderna deste conceito é mais fácil do que se poderia pensar. Pelo preço de oito F-35, poderíamos colocar em campo mais de 100 modernos A-29 Super Tucano, aeronave de apoio aéreo leve. O A-29 é um avião já testado em combate, sendo capaz de fornecer vigilância armada com maior autonomia e em maior número e a partir de aeródromos sem infraestrutura, quando comparado às atuais e futuras aeronaves de asa fixa do USMC.
Alguns também podem argumentar que o Corpo de Fuzileiros Navais já faz muitas das coisas que os apoiadores da ideia da Cooperação Aérea defendem. Afinal, os pilotos já frequentam a escola básica e servem com tropas em terra, ganhando assim algum entendimento dos requisitos de suas contrapartes terrestres. Mas os aviadores estão limitados pela visão atual de Poder Aéreo da atual filosofia de comando e controle. Para que os pilotos do USMC sejam adequadamente instruídos, eles devem passar por um sistema de treinamento onde sejam vistos como algo além de especialistas altamente qualificados para destruir alvos. Se isso é tudo o que eles são no momento, eles serão cada vez mais substituídos por drones.
Aviadores podem afirmar que, em uma tentativa de ganhar muitas das vantagens alegadas para a Cooperação Aérea, o USMC já possui uma técnica chamada Coordenação de Ataque e Reconhecimento (SCAR em inglês). A SCAR permite que a aviação avance sobre as forças terrestres e ataque o inimigo. A SCAR é uma tentativa, dentro da atual e inflexível filosofia do comando e controle aéreo para alcançar algumas das promessas da Cooperação Aérea. No entanto, SCAR não é Cooperação Aérea e só pode alcançar alguns dos seus aspectos. Aos pilotos que conduzem missões SCAR são fornecidas matrizes de orientação de ataque (AGM em inglês). As AGM simplesmente priorizam metas para o piloto, dizendo-lhe o que exatamente devem matar. A aeronave continua sendo apenas uma plataforma de entrega de bombas, e o piloto está apenas seguindo uma lista de supermercado.
Para que a Cooperação Aérea seja mais eficaz, é necessário adotar um aparelho com características diferentes daquelas exibidas pelo F-35. Talvez o Corpo de Fuzileiros Navais deva comprar menos F-35 e utilizar os recursos economizados na compra de aeronaves mais adequadas para a Cooperação Aérea. Os F-35 não são ideais para a missão de apoio aéreo, uma vez que não são aeronaves otimizadas para ataque ao solo.
Além disso, o alto preço do F-35 é uma barreira para o uso do avião em missões de apoio aéreo. O F-35 é muito caro para ser perdido. Usando um velho ditado, qualquer sistema de armas muito caro para perder é demasiado dispendioso para se utilizar. O custo do F-35 também significa que o Corpo de Fuzileiros Navais não será capaz de adquirir um grande número deles, como seria o caso se fossem compradas aeronaves mais baratas, e isso levará à redução do número de aeronaves que poderão apoiar os Fuzileiros Navais no solo.
Se o F-35 não é o ideal para a Cooperação Aérea, quais características deveria o Corpo de Fuzileiros Navais procurar numa aeronave? Em primeiro lugar, a aeronave ideal a ser usada neste caso deveria ter grande autonomia para permanecer sobre o campo de batalha. Isto permitiria ao piloto (e, idealmente, ao observador junto com ele) uma maior consciência da situação no solo ao invés de uma série de aviões que vem e voltam como um “iô-iô” em busca de mais combustível para compensar o menor tempo na estação.
Para a real função de Cooperação Aérea deve-se voar mais baixo e mais lento, a fim de melhorar a sua compreensão da situação no terreno. Este requisito pode ser atenuado a um certo grau, com a utilização de sensores, mas o entendimento que vem de ser mais perto do ponto de atrito e de ver com os próprios olhos não é apenas crítico para um comandante, mas também para um piloto que pretenda assessorar o comandante ou influenciar a ação no terreno. A fim de chegar mais perto da luta, os aviões empregados em Cooperação Aérea devem ter maior capacidade de sobrevivência em função do potencial dano em combate, mas também devem ser fáceis de serem reparados.
A última qualidade que as aeronaves empregadas em Cooperação Aérea devem ter é que devem ser baratas. Aeronaves que custam menos poderão ser adquiridas em maior número pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Uma das características atuais do sistema centralizado de comando e controle é a relativa escassez de aeronaves para o número crescente de missões. Uma maior quantidade de aeronaves ajudará a aliviar esse fator.
Aviadores devem aprender com a experiência da comunidade de artilharia do USMC. Várias décadas atrás, o Corpo de Fuzileiros Navais teve três plataformas de artilharia distintas: o canhão rebocado de 155mm, o obus de 105mm e o autopropulsado de 155mm. Na década de 1990, por razões que foram consideradas satisfatórias, o Corpo de Fuzileiros Navais eliminou todos os outros tipos de artilharia, ficando somente com o M198 rebocado de 155mm.
Infelizmente, as experiências no Afeganistão e no Iraque demonstraram que um tamanho não serve para tudo quando se trata de artilharia. Diferentes exigências da missão, bem como diferentes tecnologias, demonstraram as deficiências de se depender exclusivamente dos M198. Como resultado, o Corpo de Fuzileiros Navais fez a transição de volta para três diferentes plataformas de fogo indireto: o M777 155mm rebocado, o sistema de apoio de fogo expedicionário (um morteiro de 120mm) e sistema de foguetes HIMARS. Talvez a aviação do USMC deva aprender com a experiência da comunidade de artilharia antes de colocar todos os ovos na mesma cesta.
A melhor forma de migrar da atual filosofia de comando e controle para Cooperação Aérea é adotar novamente o conceito “Jäger Air”. Estes experimentos foram realizados em meados da década de 1990. Tal regime de experimentos exigiria a criação de uma unidade experimental para realizar testes, elaborar a doutrina e desenvolver requisitos técnicos relativos à aeronave que seria adquirida. A fim de testar a integração ar-terra, esta unidade deve incluir um “mini-MAGTF”, que consiste de uma sede, um elemento de combate da aviação, um elemento de combate terrestre, e um elemento de combate logística.
Experimentos devem ser conduzidos em uma variedade de cenários em todo o espectro do conflito, que irá enfatizar o conceito de Cooperação Aérea, expor as deficiências e permitir que os membros da unidade de teste para determinar os métodos táticos e / ou técnicos para resolver essas deficiências. Quando associados a uma avaliação honesta, os exercícios devem expor as deficiências na aplicação prática do conceito e permitir-lhes a serem abordados por meio do desenvolvimento de novas táticas ou meios tecnológicos.
O futuro da aviação de asa fixa do USMC é incerto. O caminho atual – comando e controle centralizado de operações combinadas – leva a aviação dos fuzileiros do MAGTF para o JFACC, sendo que os drones estão cada vez mais substituindo aeronaves tripuladas. A Cooperação Aérea oferece uma visão alternativa onde a integração entre os “fuzileiros do ar” e “de terra” é revigorada. A Cooperação Aérea permitirá também que o MAGTF mantenha o domínio sobre suas aeronaves de asa fixa, empregando-as de forma mais eficaz. Pilotos e aeronaves tripuladas ainda têm um papel importante e viável no campo de batalha moderno, um papel que não pode ser adequadamente preenchido por drones. A Cooperação Aérea é digna de experimentação e testes. Sem Cooperação Aérea, o futuro da aviação do USMC já está traçado.
FIM