A-29 para os EUA – Voo para o norte

 –

Como o investimento em defesa e no mercado externo levou a Embraer a conquistar o exclusivo mercado de aviões militares dos EUA

 –

Tucanos não são famosos por sua aerodinâmica, mas os aviões não foram batizados em homenagem ao estilo de voo da ave. Foi para atender a exigências estrategicamente impostas pelo então presidente da Embraer, Ozires Silva, 82, que o nome venceu um concurso entre cadetes da Aeronáutica, no final dos anos 1970. “Como pretendíamos vender no mundo inteiro, tinha de ser um nome que estrangeiros pudessem falar direito, trissilábico, sem ão”, diz Ozires, que presidiu a empresa de 1970 a 1986.

Na quarta-feira, o Super Tucano conquistou o mundo, ao assegurar um contrato com a maior força aérea do planeta -o primeiro da história da Embraer firmado com os Estados Unidos. “É exemplar. A Força Aérea dos EUA praticamente não tem nenhum avião desenvolvido fora do país. Isso vai abrir os olhos de muitas outras nações sobre o avião e sua aplicabilidade”, diz Ozires, lembrando-se dos obstáculos iniciais do projeto. “Tive grande dificuldade com o Tucano, pois a Aeronáutica não acreditava que a gente pudesse ser capaz de fazer um avião militar de pequeno porte. É um momento histórico. Um gol de placa.”

Para atender a exigências do comprador, os 20 aviões do contrato de US$ 427 milhões com a Força Aérea dos EUA serão montados na fábrica da Embraer na Flórida. No mundo, a versão moderna do avião turboélice, de apoio a missões militares leves, tem 172 unidades entregues, em operação em nove países: entre eles, Colômbia, Indonésia e Burkina Faso.

O voo do Super Tucano rumo ao hemisfério norte é o ponto mais alto até agora de uma estratégia adotada pela Embraer a partir de 2008 e que, de certa forma, resgata as origens da companhia. A Embraer nasceu durante o governo militar de Costa e Silva, para atender inicialmente as necessidades da FAB, que, diz Ozires, “felizmente eram maciças”.

Produzir aviões de excelência que pudessem ser exportados foi o foco desde o início. “As necessidades da FAB permitiram o salto para o futuro”, diz Ozires. As primeiras vendas comerciais vieram em 1979, nove anos depois da fundação da companhia.

A partir da privatização, em 1994, a Embraer se concentrou no desenvolvimento de jatos civis para a aviação regional. Hoje já são quase mil aeronaves em operação em 61 companhias aéreas. A partir dos anos 2000, a empresa entrou no segmento de aviação executiva, com os Legacy, Lineage e Phenom. Dez anos depois, a aviação executiva já representava mais de 20% das receitas.

Turbulência

A crise financeira internacional, no final de 2008, precipitou uma queda brutal na venda de aviões comerciais e executivos. O financiamento secou e as vendas despencaram. Mas, enquanto diversos concorrentes -sobretudo nos EUA- foram à bancarrota e demitiram milhares de pessoas, a Embraer conseguiu atravessar a turbulência (não sem arranhões) garantindo contratos na área militar.

Em 2009, o faturamento encolheu em quase US$ 1 bilhão e a empresa demitiu 20% da força de trabalho. Mas um contrato com a FAB para o desenvolvimento do avião cargueiro KC-390 permitiu à produção seguir em frente. Naquele ano, Defesa representava 9% das receitas. Trinta e seis meses depois a divisão dobrou de tamanho e disputa o segundo lugar com a aviação executiva.

O faturamento em 2012 (ainda não divulgado) deve chegar a US$ 1 bi.

“A diversificação é natural na indústria aeronáutica”, diz Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança. Em um mercado em que relações entre governos são decisivas para os negócios, a EDS encontrou um nicho nas demandas militares de países emergentes. “São semelhantes a nós e nos veem de forma amistosa.”

FONTE / INFOGRÁFICO: Folha de São Paulo, via Notimp (reportagem de Mariana Barbosa)

NOTA DO EDITOR: o título original é apenas “Voo para o norte”