Evolução: tal pai, tal filho? – Parte 3
–
Antes tarde do que nunca. Três anos depois, a terceira parte dessa “trilogia”, com os jatos MB326 e MB339.
–
Ontem, quando agendava para este domingo a publicação de uma matéria relacionada aos MB339 italianos (veja abaixo), lembrei que já havia visto em algum lugar a foto de um MB339CD com sonda de reabastecimento em voo, que acompanhava a nota original do site da Força Aérea Italiana.
Não demorou muito, e lembrei de uma velha “dívida” que tinha com os leitores do Poder Aéreo: em 2 de março de 2009, iniciei uma “trilogia” de matérias sobre aeronaves que evoluíram a partir de outras, com a publicação da evolução do Hornet para o Super Hornet e do Tucano para o Super Tucano (veja links ao final). Só que a terceira parte, do MB326 para o MB339, ficou completamente esquecida nos rascunhos do site! Procurando ontem por ela, logo me deparei com a foto (logo abaixo), da mesma aeronave que ilustra a matéria publicada hoje sobre os pilotos de Singapura.
Então resolvi deixar devidamente “paga” a velha dívida, com a publicação desta matéria. Nos rascunhos, toda a pesquisa histórica sobre a evolução do MB326 ao MB339 não havia sido feita. Mas, na verdade, há uma confissão a fazer: eu pensei em fazer essa terceira parte somente porque queria compartilhar, com os leitores, as imagens em “raio-x” ao final, das duas aeronaves, numa posição muito interessante para que possam ser comparadas. As fotos acima, de um exemplar de MB326 da Armada Argentina e um MB339 da Força Aérea Italiana, também foram escolhidas porque os ângulos ajudam a comparar as diferenças entre elas. E, principalmente, as semelhanças.
Assim, “rechear” de informações históricas a matéria em que os principais atrativos eram os desenhos (principalmente do raio-x do MB326, que é a origem do AT-26 Xavante, uma aeronave que gosto muito), nada mais era do que uma desculpa para publicar as ilustrações…
Por isso mesmo não vou me estender no histórico das mesmas. Apenas trago um resumo, bastante breve, para os que não conhecem as aeronaves saberem um pouco mais sobre elas, e deixo aos leitores a complementação em seus comentários e a discussão sobre as diferenças e semelhanças entre as aeronaves (se estiverem dispostos a tanto, é claro).
Para fazer jus ao título, comecemos pelo “pai”. Segundo o livro “Embraer 326GB Xavante AT-6”, de Aparecido Camazano Alamino e Rudnei Dias da Cunha, o MB326 foi desenvolvido na década de 1950 pela então Aermacchi Spa para uma concorrência da Força Aérea Italiana, que desejava um treinador avançado. O protótipo voou em 10 de dezembro de 1957, propulsado por um motor Viper 8 de apenas 795 kg de empuxo. Já a primeira aeronave de produção em série, equipadacom um Viper 11 Mk 22 de 1.134 kg de empuxo, fez seu primeiro voo em 5 de outubro de 1960, entrando em serviço em janeiro de 1962.
O avião pode ser considerado um sucesso de vendas, principalmente devido à facilidade com que se concedeu a licença para sua fabricação em outros países, o que incluiu o Brasil, onde foi produzido pela Embraer entre 1971 e 1981. No total, foram produzidos 778 jatos MB326, em mais de 20 versões, e o jato foi utilizado em 13 países. Entre os principais operadores, estão a Itália (131 aviões), e os que produziram a aeronave sob licença: a África do Sul (251, sendo 100 deles de uma versão monoposta), a Austrália (97) e o Brasil (166 – esta é a quantidade que operou na FAB, mas a produção da Embraer foi de 182 aeronaves, o que inclui as exportadas novas para o Togo e Paraguai).
Abaixo, algumas fotos de exemplares utilizados na FAB, que recentemente desativou o Xavante de suas unidades de caça, mas ainda emprega 3 aeronaves do tipo para a formação de pilotos de teste.
Já o “filho” MB339 fez o seu primeiro voo em 12 de agosto de 1976, respondendo a uma solicitação de 1972 que visava um substituto para seu “pai” na Força Aérea Italiana, incorporando características mais adequadas ao treinamento dos pilotos que voariam os caças da década de 1970 em diante. Entre elas, o motor Rolls-Royce Viper Mk.632 mais potente (1.814 kg) e a posição mais elevada do assento do instrutor. Porém, apesar de ser um treinador relativamente barato e simples, com diversas características herdadas do MB326, ele não chegou a fazer o sucesso do pai, com uma produção total que mal chegou a 1/3 de seu antecessor.
As entregas para a Força Aérea Italiana começaram em 1979 e o avião foi exportado para sete outros países. Entre os exportados, estão modelos para a Argentina, que chegaram a ser empregados em combate no conflito das Malvinas de 1982 (clique aqui para ler matéria sobre esse assunto). A aeronave é até hoje responsável pelo treinamento avançado dos pilotos italianos e é empregada (na versão MB339PAN) na equipe de demonstração “Frecce Tricolori” (fotos abaixo), que em 2012 completa 30 anos de emprego da aeronave.
Em 2009, quando essa matéria foi originariamente planejada, o MB339 ainda encontrava-se em produção, para atender a uma encomenda da Malásia feita em 2006. E uma das aeronaves dessa encomenda foi responsável por atingir um marco histórico, segundo o seu fabricante, a Alenia Aermacchi: em 1º de outubro de 2009, o sexto MB339CM da Malásia tornou-se o avião de número 7.000 fabricado pela Aermacchi a voar.
Por fim, as imagens em raio-x (cuttaways), que são a razão pela qual um dia resolvi escrever esta matéria. Vale a pena clicar para ampliar e gastar alguns minutos reparando em alguns detalhes como o posicionamento do motor, bem próximo às asas e ao centro de gravidade, o que leva ao emprego de uma longa tubeira, os paineis de acesso, a simplicidade do conjunto do trem de pouso (sendo que o dianteiro recolhe praticamente para “dentro” da cabine e, evidentemente, as diferenças entre “pai” e “filho”. E pensar em quantas gerações de pilotos passaram por esses treinadores, em tantos países. Boa diversão!
FOTOS (de cima para baixo): Armada Argentina, Alenia Aermacchi, Poder Aéreo e Força Aérea Italiana. Cutaways (desenhos em raio-x): Flight International
VEJA TAMBÉM: