Tornados e Typhoons da RAF, há 70 anos Parte 3
É hora de entrar num Typhoon e sentir a sensação do primeiro voo, no lugar de Pierre Clostermann
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Mas em dezembro de 1944 solicitou a volta às operações após “comandar uma escrivaninha” por alguns meses. Depois de muito insistir, conseguiu ser destacado para fazer um rápido curso de conversão para Typhoon e Tempest, precedendo sua participação nos meses finais da guerra, em que acabou sendo destacado para um esquadrão de caças Tempest.
O fato do Typhoon ser considerado uma aeronave difícil de voar pode ser percebido nos pequenos trechos a seguir, extraídos do livro de Clostermann, em que ele narra seu primeiro voo com a aeronave:
“Como os gases de escapamento que se infiltram no ‘cockpit’ são altamente perigosos, devido ao seu elevado teor em carbono, torna-se necessário inalar permanentemente oxigênio; apresso-me, pois, a colocar a máscara e a abrir a válvula reguladora.
Ao levantar vôo o Typhoon inclina-se fortemente à direita; é preciso, portanto, regular cuidadosamente os fletners dos comandos. Abro completamente o radiador.
(…)
Regulo o acelerador – aberto a cinco oitavos de polegada (nem um milímetro a mais, sob pena de afogar o carburador, arriscando um retôrno da centelha). Empurro para a frente, ao máximo, a alavanca de mudança do passo da hélice, e, em seguida, faço-a recuar de alguns centímetros para evitar um bloqueio do dispositivo de velocidade constante, no momento da decolagem.
(…)
Introduzo um cartucho no aparelho de partida (Trata-se do sistema Koffman, que utiliza a expansão de gases violentamente explosivos para fazer partir o motor; falhar a partida não é nada agradável, porque uma vez o motor cheio de gasolina há noventa por cento de probabilidades de incêndio).
Mantenho um dedo no contato do magneto de partida e outro sôbre o comando do fogo, desencadeio o sistema… O motor parte, com um estrondo espantoso. O ruído é, pouco mais ou menos, cinco vezes mais forte que o Spitfire. Após alguns segundos de trabalho desordenado o motor gira normalmente, não porém, sem lançar óleo por todos os poros. O som dêste motor e suas vibrações parecem-me suspeitos. Tenho os nervos tensos e sinto-me inquieto. Que diabo vim fazer aqui?
(…)
Começo a rolar – demasiadamente rápido. Cuidado! não se deve abusar dos freios, pois se aquecem muito depressa. Um freio aquecido perde tôda a ação. Êste motor! Rolo às tontas, buscando o caminho como um caranguejo, dando um golpe de freio à direita, outro à esquerda, alternadamente, para conseguir ver alguma coisa. À margem da pista, antes de colocar-me em posição, limpo as velas, conforme determinam as instruções. Desafogo o motor, acelerando até três mil rotações e, logo, uma nuvem de óleo espalha-se no pára-brisa.
Dois Typhoons que estavam no circuito acabam de pousar, mas o operador da tôrre de contrôle não parece disposto a dar-me luz verde. Ponho a cabeça para fora a fim de fazer-lhe sinal, arriscando-me a receber uma gôta de óleo fervendo no ôlho, mas a luz vermelha não muda. Diabo! certamente esqueci alguma coisa. O motor começa a esquentar e o radiador já está a 95º. Lanço um olhar por todo o aparelho: os flaps estão exatamente a 15º, o radiador está aberto… Meu Deus! É o rádio! Ligo-o ràpidamente e chamo: Hullo Skydoor, Skydorr. Typhie 22 calling. May I scramble? O operador responde, enfim, dando-me luz verde.
(…)
Bem me haviam prevenido que o Typhoon era instável, mas nunca imaginei que o fôsse a êsse ponto!… E o animal acelera como um foguete… Corrijo ao máximo o aparelho, com o freio, mas assim mesmo sou levado perigosamente para a direita… A meio da pista a roda direita roça o gramado. Com êste engenho, se saio do cimento capotarei na certa.
Enfim, consigo levantá-lo do solo. Êste avião é de uma instabilidade lateral espantosa. Ainda continuo a derivar; não ouso, porém baixar muito a asa esquerda, pois êsses desgraçados ailerons só mordem além de duzentos quilômetros por hora. Felizmente, por motivo de uma série de acidentes devidos à mesma causa, mandaram destruir o hangar F; passo, no entanto, com muito risco, extremamente perto do hangar E.
Recolho o trem de pouso, mas esqueço de travar-lhe os freios. Formidável vibração sacode o aparelho desde a cauda até as extremidades das asas, indicando-me que as rodas entraram nas cavidades girando a tôda velocidade. Contanto que os pneus tenham resistido!
(…)
Enfim, após alguns minutos, domino paulatinamente o avião e sinto-me mais à vontade. Nas curvas derrapa um pouco, mas isso não constitui grande inconveniente. Tento, timidamente, ligeiro vôo picado. Irra! que massa! Com suas sete toneladas o aparelho acelera prodigiosamente. Com satisfação, constato que o avião é muito mais rápido que o Spitfire. Que será então com o Tempest!
Meia hora já decorreu, célere; começo a armar-me de coragem para realizar o pouso. Inicialmente, um circuito à velocidade de setecentos quilômetros por hora, a fim de limpar essas malditas velas que se sujam com facilidade. Em seguida, apesar dos meus esforços para diminuir suficientemente a velocidade, de modo a poder baixar com segurança o trem de pouso, nada consigo.
Solicito autorização para pousar. Prudentemente, em linha reta, com boa reserva de velocidade, faço a aproximação, baixo os flaps, e tudo vai bem até chegar quase ao solo. Mas essas asas espêssas que parecem ter grande margem de sustentação são enganosas; apenas comecei a pressionar o manche e já o avião cai como uma pedra, inclinando-se sôbre a asa esquerda, e, ao tocar o solo, lança-se para cima, a dez metros de altura, com o nariz reto para o céu, em meio a um estrondo espantoso. Acelero ao máximo, a fim de amortecer a queda, lutando loucamente com os ailerons para evitar que o avião se volte sôbre o dorso.
Enfim, após dois ou três saltos e algumas freagens estridentes, meu Typoon, dominado, rola sôbre a pista. Consigo detê-lo em tempo, em meio a uma nuvem de fumaça e óleo. Forte odor de borracha queimada emana dos pobres pneus que resistiram valentemente ao pêso das sete toneladas precipitando-se a duzentos quilômetros por hora.
Felizmente ninguém notou minha péssima aterrissagem. Tão numerosos foram os aviões que pousaram mal, hoje, – dois dos quais sofreram avarias graves, – que se considera boa a ‘chegada’ quando o aparelho permanece intato. O suor banha-me a fronte, mas o moral está elevado.”
Extraído de: CLOSTERMANN, Pierre. O Grande Circo. São Paulo: Flamboyant, 1966.
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