O trabalho dos navegadores de Mirage 2000 franceses sobre a Líbia
Em abril, publicamos a matéria “Voando sobre a Líbia e sob o canopi dos Mirage 2000D“. Baseada em informações da Força Aérea Francesa, ela mostrava como é necessária a integração das tripulações dos Mirage 2000D, bipostos dedicados a missões de ataque. Hoje, o Armée de l´air (Força Aérea Francesa) divulgou novo informe trazendo mais detalhes sobre o trabalho do navegador / operador de sistemas de armas dos Mirage 2000 D e N, atualmente desdobrados na base de Souda, em Creta, e que atualmente realizam missões sobre a Líbia.
Para que o piloto se concentre na pilotagem, o navegador gerencia uma grande quantidade de parâmetros relativos à navegação, armamentos, combustível, comunicações por rádio e prevenção contra eventuais ameaças. Enquanto um navegador / operador de sistemas de um Mirage 2000 D (projetado originariamente para ataques com armas convencionais) tem pods designadores laser entre as ferramentas à disposição para a busca de alvos, o de um Mirage 2000 N, aeronave normalmente destinada a missões de ataque com armas nucleares mas que também emprega armamento convencional, se utiliza de aparatos como binóculos, máquinas fotográficas digitais e aparelhos digitais como os pequenos laptops embarcados.
É imprescindível a identificação correta dos alvos, pois as forças pró-Kadhafi se misturam à população civil, e veículos das forças no solo também são difíceis de se diferenciar. As linas de contato entre forças beligerantes é difícil de ser determinada, e está sempre se modificando.
Um navegador e operador de sistemas de armas de um Mirage 2000 N, retornando de uma missão, fazia o “debriefing”: “Desse lado da estrada, estão as forças pró-Kadhafi e, de outro, os insurgentes (…) Ao longo da missão, (essa linha) evoluiu, recebemos as informações, então temos que (…) levar em conta”. Isso mostra como a pressão é constante e que, para alguns, a operação Unified Protector é a primeira oportunidade de colocar em prática, numa situação real, o treionamento realizado na França.
Um piloto de Mirage 2000 N destaca que, no treinamento em seu país, aprende-se a ser capaz de cumprir a missão qualquer que seja o navegador ocupando o assento traseiro. Mas, “em operação, devemos voar sempre com o mesmo navegador, acostumando-nos com seus reflexos e melhorando com os voos.”
FONTE / FOTOS: Força Aérea Francesa (Armée de l’air)
NOTA DO EDITOR: as tripulações duplas empregadas nos Mirage 2000 D e N deverão estar presentes também no seu substituto em missões de ataque convencional e nuclear, o Rafale B, que também é biposto. De fato, é o que está ocorrendo em esquadrões ativados ou reequipados com a aeronave. Espera-se mesmo que a frota total de Rafale do Armée de l’air seja composta por uma maior quantidade de bipostos do que de monopostos. É bom lembrar que, mesmo em caso de aeronaves multimissão, os esquadrões costumam ter uma missão principal à qual os pilotos dedicam a maior parte de seu treinamento. Assim, haverá esquadrões de Rafale mais dedicados à defesa aérea e outros dedicados mais ao ataque, esperando-se que os primeiros sejam dotados principalmente de monopostos e os demais com bipostos, mesmo tendo a aeronave a capacidade de realizar ambas as missões ou mesmo de trocar de missão em voo.
Um outro exemplo de Força Aérea que vem se reequipando com aeronaves bipostas para a função de ataque é a Austrália, com o F/A 18F Super Hornet – no caso, estão substituindo os F-111, também bipostos. Os EUA, que utilizam tanto as versões F/A 18 E e F na Marinha, têm uma doutrina de bipostos às missões específicas de ataque na USAF, com o F-15 E Strike Eagle. Mas, no médio e longo prazos, o principal vetor de ataque da USAF (Força Aérea dos EUA) deverá ser um avião monoposto: o F-35 A.
E a FAB? A última aeronave incorporada à Força Aérea Brasileira, em quantidade, vem sendo o A-29, numa proporção de dois bipostos para cada monoposto. É certo que a maior parte dos bipostos é empregada em missões de treinamento de caça, e não em missões operacionais de ataque. Mas, nos esquadrões de emprego operacional (os chamados “terceiros”, em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande, onde também se faz o treinamento de líderes de caça), os bipostos têm presença marcante em quantidade e o segundo ocupante, nas missões operacionais, tem uma atribuição importante e nova na nossa aviação de caça (que absorveu a aviação de ataque): o uso do FLIR, notadamente em operações noturnas.
Já os jatos de caça e ataque de primeira linha da FAB são, em sua maioria, monopostos, sendo os relativamente pouco bipostos empregados em funções de conversão de pilotos. Equipamentos e doutrina que são herança de décadas. Será que a experiência com o A-29 pode mudar essa realidade no futuro? Se pensarmos estritamente no sempre adiado F-X2, podemos dizer que, a princípio, não. Por exemplo, sabe-se que a oferta da Boeing detalhava uma quantidade de 28 monopostos e 8 bipostos, o que provavelmente reflete uma especificação da própria concorrência.
Mas esse tão demorado “primeiro” lote de 36 aeronaves do F-X2, apesar da especificação de uma aeronave multitarefa, visa o reequipamento primordial de esquadrões em que a defesa aérea é uma das missões principais, o que justificaria o número maior de monopostos. Além disso, o jato da FAB especialmente dedicado a missões de ataque, o A-1, cujas primeiras células modernizadas ainda estão para ser entregues, deverá servir por mais tempo que os supersônicos F-2000 e F-5M.
Mas e quando chegar a hora de substituir o A-1 modernizado (daqui a, no máximo, duas décadas), será que essa proporção monopostos / bipostos seria modificada? Qual exemplo seria mais adequado para a FAB por volta de 2025 / 2030: equipar seus esquadrões mais dedicados a missões de ataque com bipostos, como já é feito e deverá continuar a ser na França, ou com monopostos, como deverá ser, por essa época, a realidade na Força Aérea dos EUA?