Do Hornet ao Super Hornet – parte 4
Problemas iniciais detectados
Um dos primeiros problemas enfrentados pelo programa Super Hornet foi a descoberta, durante o ano de 1997 (ano em que a McDonnell foi absorvida pela Boeing), do efeito “wing drop” em ângulos de ataque médios. Este problema foi largamente explorado pela imprensa na época. As soluções paliativas surgiram a partir de 1999, antes no início das avaliações e testes operacionais (OPVAL), e as soluções definitivas vieram em 2003-2004, sendo que toda a frota até então existente recebeu as modificações (“retrofit”).
Mas foi durante a campanha OPVAL, realizada pelo esquadrão de testes e avaliação VX-9, baseado em NAS (Naval Air Station) China Lake (Califórnia), que se descobriu a principal deficiência do Super Hornet. O problema foi detectado durante os testes de certificação de armamentos. Não havia espaço suficiente entre os cabides das asas para garantir uma separação segura dos armamentos em relação à aeronave – mesmo o espaço entre o cabine interno e a fuselagem não era suficiente para tanto. Por este motivo, foram criadas restrições em relação ao emprego conjunto de armamentos. Em março de 2000, o comitê das Forças Armadas do Senado norte-americano divulgou um documento baseado nos relatórios do NAVAIR. O documento destacava o seguinte trecho:
“Air-to-air missiles could not be employed if they were on a store station adjacent to air-to-ground ordnance. Numerous munitions could be carried and/or employed only from selected stores stations, although the plan is to bear these munitions from other stations as well. Consequently, many of the load advantages planned for the F/A-18E/F were not demonstrated during OPVAL”
Em outras palavras, existia uma limitação quanto à combinação do armamento a ser empregado, exatamente algo que o Super Hornet deveria resolver em relação ao seu antecessor.
Como não havia mais sobra de espaço para afastar um cabide do outro, eles foram ligeiramente inclinados para fora, sendo que os cabides externos tiveram uma inclinação menor. Esta solução melhorou muito a separação dos armamentos, mas trouxe um inconveniente: a inclinação dos cabides oferecia certa resistência ao ar, provocando um arrasto indesejado. Com isso, o alcance do Super Hornet, um dos pilares do seu desenvolvimento, sofreu uma redução. Sem alternativas, a USN foi obrigada a “engolir” os cabides inclinados.
Algumas fontes também alegaram que a inclinação dos cabides reduzia a vida útil dos armamentos pela metade e aumentava a vibração sob as asas. Este último ponto foi detectado durante a OPVAL. Também foram detectados problemas de rachaduras em algumas peças das asas, algo que poderia comprometer a vida útil da célula, estimada em 6.000 horas. A Boeing assumiu o problema e estas partes foram substituídas por outras de desenho completamente novo nas aeronaves em produção e as aeronaves mais antigas tiveram suas peças defeituosas substituídas.
Um leitor mais desavisado pode se surpreender com estes problemas ocorridos ao longo do desenvolvimento do Super Hornet, mas eles são bastante comuns em outros projetos espalhados pelo mundo. A diferença é que, na cultura norte-americana, existe o compromisso de trazer os problemas das Forças Armadas à luz da opinião pública, além de um debate construtivo e de alto nível dentro do Legislativo.
De qualquer forma, os resultados levantados peloVX-9 apontaram para a introdução do caça no setor operativo da USN. O VFA-115 foi escolhido para ser o primeiro esquadrão operacional de F/A-18 E/F da USN. A transição de Hornet para Super Hornet ocorreu ao longo do ano de 2001 e em julho de 2002 os “Eagles” embarcaram para a sua primeira missão no mar, e não foi exatamente um exercício de rotina: de cara, o recém reequipado esquadrão foi empregado em operações de combate real sobre o Afeganistão, mas isso já é uma outra história.
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