Evolução: tal pai, tal filho? Parte 2
Quando publicamos a primeira parte desta matéria, convidamos os leitores a pensar em outros exemplos de aeronaves de combate / treinamento que, criadas como versões mais modernas de um tipo, acabaram incorporando mudanças suficientes para merecer uma nova denominação – embora o fato de ganharem um novo nome ou não varie por razões políticas / orçamentárias.
A evolução da dupla “pai e filho” representada pelos F-18 Hornet e Super Hornet foi abordada na primeira parte (clique aqui para acessar), quando avisamos que os dois exemplos seguintes a explorar eram aeronaves de tipos bem conhecidos por aqui, ou seja, na América Latina. Com base nessa dica, quem arriscou que abordaríamos agora as duplas Tucano / Super Tucano acertou. Como “prêmio” pela adivinhação, seguem algumas linhas de texto e imagens. A dupla seguinte e final de “pais e filhos” objeto desta série acabou ficando para o próximo capítulo, para não esticar demais esta matéria (mas adianto que, nos comentários da primeira parte, já acertaram os nomes dos aviões…)
O EMB-312 Tucano (T-27 e AT-27 na FAB) surgiu como uma necessidade da Força Aérea Brasileira para substituir os Cessna T-37 na função de treinador básico / avançado da Academia da Força Aérea (AFA). Os jatos norte-americanos sofriam, no final dos anos 70, com um embargo de peças devido a divergências do governo democrata de Jimmy Carter com relação a questões de direitos humanos no governo militar do Brasil (deve-se também lembrar que, em meados da mesma década, o governo Geisel também denunciou o acordo de cooperação militar Brasil-EUA). O projeto do novo treinador turboélice, iniciado em 1978 pela Embraer, requereu apenas dois anos até o voo do protótipo, em 16 de agosto de 1980 e pouco mais do que isso até entrar em operação na FAB, em 1983.
Os jatos T-37 já haviam dado baixa, e o “gap” nas fases básica e avançada do treinamento dos cadetes foi coberto pelos recentemente introduzidos Neiva T-25 que, com a chegada dos T-27, passaram para a função de treinadores primários (missão que cumprem até hoje, com bom desempenho). Destacavam-se no Tucano (e ainda se destacam) o baixo custo operacional, quando comparado a jatos exercendo a mesma função, além da capacidade de se aproximar, com o emprego de comandos e instrumentos similares aos dos jatos de treinamento, às características de voo destes (com as maiores diferenças sendo o torque na decolagem e a velocidade máxima, mais baixa). Sem falar na beleza das linhas, manobrabilidade e, principalmente, versatilidade e potencial de desenvolvimento, com bom desempenho em funções de ataque.
Falando em potencial de crescimento, este foi demonstrado antes mesmo do projeto do Super Tucano, com a produção de uma versão com motor mais potente, o Shorts Tucano, para a RAF. No total, 15 forças aéreas receberam o avião, produzido em São José dos Campos e montado sob licença no Egito e na Inglaterra, superando 650 aeronaves entregues até 1994. Alguns anos antes disso, em 1992, voava a primeira versão do que viria a ser um novo “filho” do Tucano, o Super Tucano. Era o EMB-312H, voltado à concorrência norte-americana JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), mas também a novas exigências da FAB para uma aeronave turboélice de ataque com desempenho superior aos AT-27 então em uso. A JPATS acabou sendo ganha pelo Raytheon T-6A Texan II, versão do Pilatus PC-9 suíço que, ironicamente, era uma evolução do PC-7 que havia sido modificado para contrapor-se ao design então superior do Tucano.
O mesmo T-6A Texan II venceria o EMB-312H em 1996, no programa NFTC – NATO Flying Training in Canada, num caso clássico de “ganhou mas não levou”, em que a aeronave já batizada de Super Tucano foi superada por questões político-industriais (a guerra comercial entre a Embraer e a canadense Bombardier, que esquentava). As grandes diferenças entre o EMB-312H e seu antecessor estavam na motorização (saltando da faixa dos 700hp para a de 1500hp), o que levou a modificações estruturais, ao prolongamento da fuselagem, sem falar da atualização da aviônica (que com o tempo configurou-se num padrão totalmente digital), da interface homem-máquina, canopi e mesmo a asa, que apesar de manter as dimensões do antecessor, incorporava significativas mudanças na estrutura. Estava mais do que justificada a adição não só do “Super” antes do nome Tucano, mas a mudança da designação nessa época: de versão “H” do EMB-312, a nova aeronave tornou-se o EMB-314.
Além da nova designação EMB-314, a aeronave recebia o nome de um programa da FAB já bem estruturado, o ALX (aeronave leve de ataque) e, após um desenvolvimento calcado nas missões que cumpriria na FAB, como um turboélice de ataque leve com capacidade para emprego como treinador avançado, e não o contrário, como era seu antecessor, entrou em operação na Força em 2003, com a designação A-29 e nas versões mono (A) e biposto (B). Com características bastante avançadas e compatíveis com os jatos de quarta geração (aviônica digital, HUD, telas multifunção, HOTAS, provisão para emprego de FLIR, NVG, armas guiadas e mísseis ar-ar, podendo emular o uso de radar através de data link, entre outras vantagens), além de contar com armamento interno de duas metralhadoras .50 nas asas, hoje o Super Tucano é não só o treinador avançado / operacional da FAB, utilizado na formação de pilotos de caça no 2º/5º GAV em Natal, mas também o responsável pela instrução de liderança de caça e por missões de interceptação de aeronaves ilícitas, ataque e demais funções dessa aviação nos três esquadrões do 3ºGAV, em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande.
E o futuro: será que o filho vai superar o pai?
O caminho ainda é longo. Afinal, o EMB-312 Tucano foi um sucesso de vendas, com mais de 650 unidades produzidas, e duas grandes concorrências que o Super Tucano (ainda como EMB-312H) poderia ter ganho nos anos 90, com previsão para várias centenas de aeronaves, foram perdidas para o Texan II. Os tempos também são outros, com forças aéreas ao redor do mundo procurando reduzir cada vez mais os custos e a dotação de aeronaves – mas aí mesmo é que residem as oportunidades para a EMB-314, ao que se soma seu desempenho destacado em missões de contra-insurgência (COIN). As vendas externas do Super Tucano crescem pouco a pouco, aproximando-se do número de aeronaves encomendado pela FAB e, somadas a estas últimas, já atingem praticamente um quarto do total de seu antecessor, em relativamente poucos anos de comercialização (se levarmos em conta a versão atual, EMB-314): somando-se as 99 unidades encomendadas (e boa parte já entregue) pela FAB, com as 25 em operação pela Força Aérea Colombiana, as 12 encomendadas pelo Chile, as 8 destinadas à República Dominicana e o recentemente confirmado contrato do Equador, de 24 aeronaves, o Super Tucano está chegando ao número de 170 (sem contar exemplares como os da Blackwater e possíveis vendas do tipo para a USN). Não se deve esquecer também de que se trata de uma aeronave bem mais cara e de maior valor agregado que seu antecessor, com capacidade para ultrapassá-lo no valor das vendas, mesmo com quantidades menores.
E você, o que acha? O “Tucanão”, filho do “Tucaninho”, vai superar o sucesso do pai?
